Neden "Yap-İşlet-Devret" modeli?

1915 Çanakkale Köprüsü ve Malkara-Çanakkale otoyol projesi ile gözler bir kez daha Yap-İşlet-Devret modeline çevrildi. Peki, büyük projelerde neden bu model tercih ediliyor? Türk ekonomisine ne katıyor? Geçiş bedeli nasıl belirleniyor? CNN TÜRK muhabiri Gülşen Coşkun, Ulaştırma ve Altyapı Bakanlığı Strateji Geliştirme Başkanı Yunus Emre Ayözen'e sordu.

Haberin Devamı

Haberin Devamı

Haberin Devamı

Haberin Devamı

STRATEJİ GELİŞTİRME BAŞKANI CNN TÜRK'E ANLATTI

Yap-İşlet-Devret... Köprüler, otoyollar ve dahası... Pek çok önemli proje yapılırken bu yöntem kullanıldı. En çok kullanılan olmasının yanı sıra başta CHP olmak üzere muhalefetin de en çok eleştirdiği model bu. Son örneği de geçtiğimiz günlerde açılışı yapılan 1915 Çanakkale Köprüsü ve Malkara-Çanakkale otoyol projesi oldu. Peki, o dev projelerde neden bu yöntem tercih ediliyor? Klasik ihale yöntemi ile farkı ne? CNN TÜRK'e konuşan Ulaştırma ve Altyapı Bakanlığı Strateji Geliştirme Başkanı Yunus Emre Ayözen, "Devletin öz kaynaklarını idareli, verimli kullanmanız gerekiyor ve alternatif finansman kaynaklarını oluşturmanız gerekiyor. Yap-İşlet-Devret sistemi de aslında buna alternatif finansman sağlayan bir yöntem. 4 yılda biten devasa bir proje. Ülke kaynakları ile yapılsaydı belki 7-8 senede bu projeye bu kaynak aktarılabilecekti ve biz bunu 4 sene sonra hizmete alabilecektik. Klasik ihale yönteminde bir yapının yapım bedeli belirleniyor ve yaklaşık maliyet üzerinden ihaleye çıkılıyor. En düşük teklifi veren firma kazanır ve işi yapar. Ama bu iş kamu kaynaklarının finansman kaynakları ile yapıldığı için belirli zaman zarfında uzayabilir. Bizim bütçemiz kısıtlı. 7-8 seneye varan durum ortaya çıktığında bunun bize ekonomik maliyeti daha da yüksek olacaktır" dedi.

Haberin Devamı

Haberin Devamı

Haberin Devamı

Haberin Devamı

"PROJE HIZLI BİTİYOR VE İSTİHDAMA KATKI SAĞLIYOR"

Yap-İşlet-Devret yönteminin avantajı burada devreye giriyor. Yunus Emre Ayözen, bir örnek üzerinden şöyle anlattı:

"Bu projelerle devletler hem altyapı açığını gideriyorlar. Hem üretime katkı sağlıyorlar. Hem milli gelirlerine katkı sağlıyorlar, bir taraftan da istihdama katık sağlıyorlar. Yap-İşlet-Devret'lerde 1 milyar 750 milyon köprünün maliyeti üzerine finansman maliyeti, kamulaştırma varsa onu da görevli şirkete yaptırıyoruz ve işleteceği sürenin tüm maliyetini de o yaklaşık maliyetin içine koyuyoruz. Ne oluyor? 16 yıllık yaklaşık maliyet koyuyoruz. 6 yıl boyunca tüm harcamayı sen yapacaksın. Finansmanı sen bulacaksın, işletmeyi sen yapacaksın diyoruz. Ve bunun karşısında yıl yıl sana bir ödeme yapacağım diyoruz. Bunun adına hak ediş, emre amade ya da garanti deyin."

Haberin Devamı

Haberin Devamı

Haberin Devamı

Haberin Devamı

KÖPRÜ OTOYOLDA GEÇİŞ ÜCRETİ NASIL BELİRLENİYOR?

Yunus Emre Ayözen, ''Geçiş garantisi ile aslında köprüden geçmeyenlerden bile bu para alınıyor'' iddiası hakkında ise şöyle konuştu:

"Örneğin Avrasya Tüneli 2017'de hizmete açıldığında 30 bin araçla başlamıştı. Bugün günlük 60 bin araçları bulduk. Garantisi ne 68 bin. 2023 sonrası yüzde 30'u devlete, yüzde 70'i şirkete gelecek. 2023 sonrası bu zaman altında kalan bedelleri sübvanse edecek. 150 milyon dolar da ilave para girecek. Hani geçmeyenlerden alınıyor diyorlar ya aksine biz geçmeyenden para almıyoruz."

Ve geçiş ücretleri... Bu ücretler nasıl belirleniyor? Yunus Emre Ayözen, "Tüm projelerimizde ihale içinde şartnamelerde kullanılan garanti eşittir araç geçiş bedelinden bağımsız şekilde, biz o projeden en fazla araç geçebilecek, devletin en fazla para toplayabileceği modeli ortaya koyuyoruz. Yani optimum ücret, optimum geçiş sayısını tespit ederek ücreti belirliyoruz bu şekilde" yanıtını verdi.