Trafik sorununu yol yaparak değil yol yıkarak çözdüler!

2003 yılında Seul şehri garip bir adım attı ve zamanda geriye gitme kararı aldı.2003 yılında Seul şehri garip bir adım attı ve zamanda geriye gitme kararı aldı. Şehrin merkezindeki anayolu yıkmaya ve bu yolun altında kalan Cheonggyecheon nehrini yeniden gün ışığına çıkarmaya karar verdi. Etkileyici bir mühendislik uygulamasıyla 5 yıl 2 ayda bitirilmesi planlanan proje sadece 2 yılda tamamlandı. Şehir trafiğinin can damarı olan bu otoyol kaldırılmadan önce İstanbul trafiğinden beter olan Seul trafiği, yol kaldırıldıktan sadece 1 hafta sonra azalmaya başladı. Üstelik yıkımın ardından ortaya çıkan Cheonggyecheon nehri bir park gibi dizayn edildi. Kullanılan malzemenin yüzde 75'i yıkılan otoyolundan sağlandı. Çok geçmeden nehrin etrafı şehrin buluşma merkezi haline geldi. Çocuklar suda yüzebiliyor, gençler parkta buluşuyor, yaşlılar parkın etrafından yürüyebiliyordu. Şehir nefes almaya başladı. Üretilen karbondioksit azaldı. Bununla birlikte şehrin ortalama sıcaklığı da azalmaya başladı. Çevre yeşillendi. Tabi her şey mükemmel değildi. Daha önce otoyol etrafında varlıklarını sürdüren dükkanlar ve bölgede yaşayan halkın nereye yerleşeceği iyi planlanmadığından bazı sorunlar yaşandı. Ancak bunlara da zamanla çözüm bulundu ve bulunmaya devam ediyor. Halbuki proje başlamadan önce herkes trafik sorunu olan Seul'de yolları yıkmanın her şeyi daha kötü yapacağını düşünüyordu. Ancak beklenen olmadı. Projenin başındaki mühendisler bunu şöyle açıklıyor: Projeden önce mühendisler trafiğin sıvı olduğunu ve aktığını varsayıyordu. Yollar hep buna göre yapılıyordu. Teoriye göre ne kadar çok yol yapılırsa trafik o kadar rahatlayacaktı. Ancak Seul, bunun böyle olmadığının bir kanıtı oldu. Yollar arttıkça trafik de artıyordu. Cheonngyecheon projesiyle birlikte trafiği sıvı değil gaz formunda olduğu fikri öne çıktı. Alan arttıkça yani yollar arttıkça gaz yani trafik bütün o alanı dolduruyordu. O zaman gazın yani trafiğin bulunduğu alanı (yolları) azaltarak gazın yayılması engellenebilirdi. Nitekim Seul'de de böyle oldu. Şehir yaşanabilir hale geldi, trafik azaldı. Deli işi gibi gözüken bu projenin başarılı olmasında bunu sahiplenen Lee Myung-Bak'ın önemli bir rolü bulunuyor. O dönem Belediye Başkanlığı adaylığı için seçim stratejisini bu proje üzerine kuran Myung-Bak projenin işe yarayacağına halkı inandırarak yüzde 80 oranında destek almayı başardı ve 10 milyon nüfuslu Seul'ün merkezinde trafiksiz, yaşanabilir bir alan oluşturdu. Tabi tek başına bir yolu yıkmak trafik sorununu çözmek için yeterli değildi. Nitekim bu dönemde Seul'de ulaşımda demiryolları ve metro inşaatlarına ağırlık verildi. Otobüslerle diğer araçların yolları ayrıldı. Şehrin trafik akışı tamamen değiştirildi. Metro seferleri gece 1'e kadar uzatıldı. Otobüslerin ayrı yollara alınmasıyla birlikte normal araçların günlük ortalama şehir içi hızlarında da artış görüldü. Yolun tamamlanmasından sonra elde edilen verilere göre şehirde kullanımdaki araç sayısı yüzde 2.3 azaldı. Toplu ulaşımda otobüsle seyahat edenlerin oranı yüzde 1,4 arttı. Metroyla seyahat edenlerin oranı ise yüzde 4,3 arttı. Projenin maliyeti ise 281 milyon dolar olarak gerçekleşti. Başarılı projenin ardından yollara hayat verme projesi başladı. Bunun ilk örneğinde sarayın önündeki yol daraltılarak iki şerit arasında insanların oturup dinlenebileceği alan oluşturuldu. Aslında Seul'ün yaptığı Dietrich Braess'in ünlü Braees Paradoksuna kulak vermekti. Braess'e göre tıkanıklığın yaşandığı kesimlerde trafiği rahatlatmak amacıyla yapılan yol ilavesi tıkanıklığı artırmaktan başka bir işe yaramaz. Buna trafikte kara delik teorisi de deniyor.Tabii ki Seul'de hala trafik sorunun olduğu yerler var. Ancak Güney Koreliler artık bu sorunu nasıl çözeceklerini biliyor.